Interpneu Räderlexikon

Unser umfassendes Reifen- und Felgenlexikon informiert Sie rund um das Rad.

Alle gängigen Abkürzungen und Schlagworte finden Sie hier verständlich erklärt.

 

 

Abrieb

Er entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto. Die Oberfläche des Reifens nutzt sich ab, man spricht hierbei vom Abrieb oder Verschleiß.

Abriebsbild

Das Abriebsbild eines Reifens liefert nützliche Hinweise, bspw. auf Fehleinstellungen am Fahrwerk oder auf falschen Luftdruck. Wir empfehlen: Lassen Sie die Reifen alle 10.000 km durch einen Fachmann kontrollieren. Die regelmäßige Überprüfung des Luftdrucks der Reifen sollte für jeden Autofahrer eine Routineaufgabe sein.

Abrollumfang

Als Abrollumfang bezeichnet man die mit einem Reifen zurückgelegte Strecke bei genau einer Radumdrehung. Dieser Umfang ist abhängig vom Reifendurchmesser. Er beeinflusst direkt die Getriebeübersetzung sowie den Tachoantrieb. Weicht der Abrollumfang einer Umbereifung stark ab, muss die Tachoanzeige geprüft und evtl. korrigiert werden. Ausgehend vom Serienreifen hat ein Pneu mit kleinerem Abrollumfang eine Tendenz zu kürzerer Übersetzung. Die Beschleunigung wird positiv beeinflusst, bei hoher Geschwindigkeit aber könnte sich der Drehzahlmesser durchaus im roten Bereich bewegen. Beim Kauf neuer Felgen mit neuen, ggf. größeren Reifen ist der Aspekt des Abrollumfangs besonders zu beachten.

Achsposition

Die Achsposition spielt besonders beim Reifenwechsel eine Rolle. Sie gibt an, wo ein Reifen eingesetzt wurde und jetzt eingesetzt werden soll. Die Kräfte, die auf die Fahrbahn übertragen werden müssen, sind auf der Vorderachse anders als auf der Hinterachse und hängen darüber hinaus auch von der Antriebsart (Front-, Heck- oder Allradantrieb) ab. Als Sicherheit gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken über Kreuz (VL nach HR usw.) kann bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen, die Abnutzung verbessern. Siehe auch Sägezahnbildung.

Alterung

Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse, beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit, sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre (maximal 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Interpneu empfiehlt: Alle 10 Jahre sind Reifen zu ersetzen, bei Fahrzeugen mit längeren Standzeiten, beispielsweise Wohnwägen, Anhänger oder anderen Standfahrzeugen, bereits nach 6 Jahren.

Anforderungsprofil

Eine Vielzahl von Eigenschaften, die ein Reifen einmal haben soll, wird bereits in der Entwicklungsphase festgelegt. Die Anforderungen reichen von Brems-, Aquaplaning und Handlingeigenschaften über Abriebfestigkeit und Komfortverhalten bis hin zu Geräuschentwicklung und Rollwiderstand, außerdem sollen die Reifen möglichst leicht sein. Letztendlich gilt: Jeder Reifen hat die ihm zugeordnete Traglast und max. Geschwindigkeit des Fahrzeugs (plus TÜV-Toleranz) zu erfüllen (d.h. das Auto, das auf ihm lastet, zu tragen). Dabei muss die maximale Summe der Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte bei unterschiedlichsten Witterungsbedingungen sicher auf die Straße übertragen werden.

Aquaplaning

Aquaplaning setzt dann ein, wenn bei Nässe jeglicher Kontakt vom Reifen zur Fahrbahn abreißt, also die Räder auf dem Wasserfilm der Straße aufschwimmen. Das kann bereits bei geringer Geschwindigkeit passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch, der Straßenbelag sehr glatt oder das Profil weitgehend verschlissen ist. Aber auch bei geringen Wasserhöhen und bei entsprechend hoher Geschwindigkeit kann Aquaplaning einsetzen. Um die Gefahr unter diesen Bedingungen zu reduzieren, wird der Negativanteil des Profils erhöht. Darüber hinaus kann durch eine geeignete Gummimischung in der Lauffläche eine bessere Nassrutschfestigkeit erreicht werden. Ein guter Reifen sollte letztendlich in der Lage sein, möglichst große Mengen Wasser zu verdrängen.

Asymmetrisches Profil

Beim asymmetrischen Profil wurden unterschiedliche Profileigenschaften in einem Reifen vereint. An der Außenseite weisen diese Reifen zumeist eine geschlossene Schulter auf, die zu erhöhter Blocksteifigkeit und infolge dessen zu einer verbesserten Kurvenstabilität führt. Der offene, zur Innenschulter hin verlaufende Profilbereich dagegen übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung. Reifen mit asymmetrischem Profil können beliebig auf dem Fahrzeug montiert werden, sie haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite.

Aufstandsfläche

Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die Aufstandsfläche ist bei Fahrt nicht größer als die Fläche einer Postkarte, was den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug deutlich unterstreicht.

Auswuchten

Aufgrund von Ungleichgewichten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Massenverteilung muss ein montierter Reifen ausgewuchtet werden, um einen optimalen Rundlauf zu gewährleisten. Hierzu werden kleine Gewichte an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete oder nicht ausgewuchtete Räder beanspruchen Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig.

Bordsteinkante

Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten, als auch das Parken auf der Bordsteinkante, kann zu Quetschungen und damit zu Beschädigung der Karkassfäden führen. Die daraus resultierenden Schäden führen oft zu gefährlichen Reifendefekten.

Breitreifen im Winter

Was früher als extrem breit galt, ist heute schon Serie. Früher sagte man, dass Winterreifen gerne etwas schmaler sein dürften. Heute dagegen kann man auch im Winter seine bevorzugte Reifengröße weiterfahren. Die Reifenhersteller haben ihre Winterreifensortimente längst den Verbraucherwünschen angepasst. Breitreifen im Winter haben leichte Nachteile im Tiefschnee und auf Nässe, sind allerdings bei trockener Fahrbahn ihren "schmalen" Kollegen voraus. "Sommerbreitreifen" eignen sich für den Winter überhaupt nicht. Diese Reifen sind sportlich ausgelegt, haben relativ große Profilklötze und keine Lamellierung. Ein Argument gilt nicht mehr: "Für mein Auto gibt es keine Winterreifen". Heute gibt es für fast jedes Fahrzeug Winterreifen und diese sind sogar für Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h zugelassen.

Bremsplatten


Blockieren bei einer Vollbremsung die Räder, dann „radiert“ der Reifen so heftig über die Fahrbahn, dass an dieser Stelle des Reifens ein sog. Bremsplatten entsteht. Dies tritt vor allem an Fahrzeugen auf, die über kein ABS verfügen. Der Bremsplatten sorgt für ein unkomfortables Fahrgefühl. In der Regel muss der Reifen gewechselt werden.

Bremsweg

Der Bremsweg auf trockener Fahrbahn errechnet sich nach der Faustformel:

Erhebliche Bremsweg-Unterschiede beim gleichen Fahrzeugmodell ergeben sich durch: Reifenmarke und -profil, Reifengröße, Art der Felgen, Bremsbeläge und - seltener - durch den Fahrzeugzustand. Außerdem spielt natürlich die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle und kann den Bremsweg zum Beispiel bei Glätte um das Zehnfache verlängern.

C-Reifen

C steht für "Commercial" und bezeichnet Reifen mit verstärkter Karkasse und damit höherer Tragfähigkeit. Wird laut Fahrzeugschein ein "C"-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen. Diese Reifen findet man insbesondere bei Nutzfahrzeugen und Transportern, wie bspw. dem VW T5.

Cordfäden

Die Karkasse besteht aus feinen Cordfäden, die früher aus Baumwolle bestanden, heute aber hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon) bestehen. Die Cordfäden werden gummiert und tragen auf der Innenseite zur Abdichtung eine spezielle Gummischicht. Der Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst definiert die Reifenbauart.

(vgl. Radial / Diagonal)

Diagonalreifen

Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Bei Motorrad-, Flugzeug- und Motorsportreifen kommt tw. ein Kombiantion aus Diagonal – und Radialbauweise zum Einsatz. Diagonalreifen findet man heute noch bei Fahrrädern, einigen Zweirädern und bei div. Nutzfahrzeugen.

 

DOT-Nummer

Die Abkürzung "DOT" steht für "Department of Transportation" und bedeutet, dass der Reifen den rechtlichen Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Die so genannte DOT-Nummer gibt verschlüsselte Informationen wieder zu: Produktionsstätte, Reifengröße, Profilbezeichnung und die für den Autofahrer wichtigste Angabe - das Reifenalter. So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde. Die DOT – Nummer befindet sich an der Seitenwand des Reifens.

 

Drainage

Drainage beschreibt eine Systematik zur Ableitung von Wasser. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils sind Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten auf regennasser Fahrbahn.

ECE 30

Hierbei handelt es sich um eine internationale Richtlinie, die durch die "E-Kennzeichnung" oder auch "E-Nummer" auf dem Reifen belegt wird. Dieses Zeichen besagt, dass der Reifen die Prüfkriterien nach ECE 30 bestanden hat. Diese Kennzeichnung wurde ab Herstellungsdatum 01.10.1998 durch den § 36 StVZO (Punkt 4) zur allgemeinen Pflicht erhoben. Ab diesem Datum produzierte Reifen dürfen nicht mehr ohne "E-Nummer" gehandelt und im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden